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摘要: 采用在新能源乘用车领域几近无人问津的增程式电动车方案,李想基于怎样的考虑呢?

为什么“新潮”的李想与车和家,要造一辆“老旧”的增程式电动车?



在李想眼里,它最看重的企业有三个:汽车之家、苹果、链家。这三个企业的共同点是什么?就是服务流程极度集中于单一个体,即一个人几乎完成所有的项目。于是在李想的车和家的造车理念里,只用两款产品去满足90%的消费者,一款是“小而美”,另一款则是“大而强”。


前者很好理解,正是用于城市短途通勤的超小型电动车。而对于后者,李想选择了用增程式电动车的方案制造一款中大型SUV。可为什么是“增程式”这个非主流,甚至是已经被大多数车企所遗弃的方案?“新潮”的李想这次为什么却“保守”了起来?



童济仁汽车评论 编辑丨辰巳


在大多数传统汽车厂商拼命开拓新的细分市场,不断增多车型的时候,李想与他的车和家却背道而驰。按照车和家的规划,目前仅依靠两款车型去竞争市场,而两款车型也颇有意思地根据出行需求去定位:一款是覆盖出行半径30km城市通勤的“小而美”超小型电动车。另一款则是覆盖500km以上长途出行的“大而强”中大型SUV。更加极端的是,两个车型各自只会有一个配置和几种外观颜色供选择。



说到这里,你想到了谁?没错,就是苹果。苹果手机大体上也是采取了相似的营销策略,而此时传统车企相比而言就更像是一年推出若干不同花样手机的诺基亚了。


那款“小而美”的SEV已经正式下线,并开始进行试生产,定位于“四轮电动摩托车”,满足城市轻型交通需求。然而这并不是我们今天这篇文章的主角,我们更关心的是车和家第二辆车——“大而强”的中大型SUV。



“大而强”有哪些关键的产品信息?


首先从尺寸上看,“大而强”车长会达到5米左右,并具有7座布局。这个尺寸和常见的中大型SUV奥迪Q7(车长5,069mm)、宝马X5(车长4,909mm)相近,因此可以划入中大型SUV的范畴。



然后是动力系统。“大而强”采用了增程式的动力系统方案,即传统意义上的串联式混合动力,发动机不直接驱动车辆,只是带动发电机进行发电,为整车持续提供电能。


在纯电模式下,“大而强”依靠电池可以达到150km的续驶里程。而当电池电能消耗到一定程度,发动机启动并开始发电,此时可以额外再提供约650km的续驶里程。整车综合续驶里程可达到800km。


同时“大而强”采用在前后桥各自安装驱动电机的双电机方案,据悉综合功率最大超过300马力,预计0-100k/h加速时间在7秒左右。同时这样的驱动结构,从原理上也可以实现电动四驱。


为什么增程式电动车会成为“非主流”?


在“大而强”所有已经公布出的产品信息中,增程式的动力系统结构无疑是最受关注的。事实上,增程式电动车虽然从原理上看很美好,但却一直是新能源汽车中非主流的存在。


按照设想,增程式在短途时使用纯电,是完全零排放行驶。而当电池电量下降到阈值后,发动机启动并带动发电机发电。由于不需要直接参与车辆驱动,因此发动机可以一直在效率较高的单工况点工作。当发动机发电功率超过车辆需求功率时,多余电能存入电池;当发动机发电功率不足时,电池向外放电补足电能。



当然,这种情况确实太过理想。实际情况下,发动机排量的匹配、发动机运行工况的设计、发动机的控制策略、发动机本身燃油经济性都会极大影响到实际的燃油经济性。最典型的情况就是增程式电动车一般用一台排量很小的发动机执行发电任务,由于匹配和控制策略上的不到位,这台发动机很有可能经常性处于“小马拉大车”的工作状态,而这个状态往往并不节油,甚至可能更费油。



举个例子,目前采用这种增程式方案最知名的车型大概就是宝马i3了,用一个0.65L的双缸发动机作为増程器。根据汽车之家的实测,宝马i3开启增程模式后百公里综合油耗为5.35L。虽然排量比普通家用轿车小了很多,但油耗并没有显著降低,而且这还是在发动机本体技术和控制技术都全球领先的宝马手里才达到这样的效果。



因此,虽然原理简单,但增程式电动车真正想要节油,所需要考虑的事情却一点都不简单。逐渐地,当诸如行星齿轮功率分流方案、并联式混合动力方案展现出在节能方面的优势时,当尺寸更大的雷克萨斯CT可以做到比宝马i3更低的油耗时,增程式或者说串联式混合动力的方案逐渐就被车企放弃了。


车和家的中大型SUV为何又会重新拾起增程式方案?


在造车上思想无比前卫的李想自然不会想要被扣上“守旧”的帽子,可是采用在新能源乘用车领域几近无人问津的增程式电动车方案,李想基于怎样的考虑呢?


《童济仁汽车评论》认为,这个问题的答案可以归为两个词:“无奈”和“必须”。


“无奈”自然是受限于目前的电池技术。其实如果细究车和家的产品规划,不难发现它布局了两个最为极端的市场:最小尺寸和最大尺寸。为什么在最热销的紧凑型、中型轿车或SUV市场没有布局产品?电池可能是唯一的考量。


当车做到很小,虽然电池也会很小,但这样的车型本身就是用作短途出行的话并没有什么问题。而当车做到非常大,电池也可以背很多,续驶里程自然也就上去了,而且因为电池造成的成本上升占整车比例也可以接受。恰恰就是尺寸不上不下的中间车型,如果电池装少了,续驶里程上不去没人买;电池装多了,价钱贵了也没人买。因此,在电池技术没有达到一定程度之前,车和家的这种产品布局恰恰最能体现差异化。



“必须”则是要谈谈李想的理想了。车和家并不简单是一个汽车企业,更是一个面向未来智能城市出行的服务提供商。一个要实现高度智能化自动驾驶的车型一定只能是一辆纯电驱动的车型,只有这样所有的信号才能电气化,所有的数据才能以“01代码”的形式收集,才能实现真正的车联网。



因此,在现阶段还必须使用额外装置补足纯电续驶里程较短的缺陷时,发动机只能充当纯粹发电的角色。


智能化才是电动汽车的未来?


一辆没有智能化的电动汽车,不配叫电动汽车。在车上不再有化学能转化的过程后,所有的能量流动才是完全可控的,智能化也才能完全实现。换言之,电动汽车只能实现智能化后,才有资格和传统汽车一较高下,否则就是毫无竞争力可言。



这就不难解释为什么特斯拉会风靡全球。它的设计、它的续驶里程、它的故事只是一方面,这些远远不能支撑其持续的火热。最关键的正是它的智能化,它全球领先的量产自动驾驶技术应用,它丰富的实际道路驾驶数据收集,它率先实现的真正车联网,这些才是未来,才是资本市场看好它并不断推高市值的根本所在。


回到车和家,它瞄准的也一定是智能化的方向。为了实现这个目标,纯电驱动是必须要实现的。那么在电池技术没有能够完全满足需求之前,增程式就是当前最合适的解决方案。



最后说两件事情:一是车和家的这辆“大而强”售价区间可能会在30-35万元之间,看看传统汽车在30万元的7座SUV都有谁?汉兰达、锐界、途昂,大抵主流选择也就这么些了,而且基本都是车系的中低配车型。而未来如果“大而强”只有一个车型的话,配置水平一定不会低。对于预算30万元附近,想要升级7座SUV的中产家庭而言,“大而强”显然更符合讲求品质的消费升级趋势。


另一件事情是,“大而强”预计会采用阿特金森循环的发动机,这是目前公认在混合动力汽车上最为省油的燃烧循环。而“大而强”在增程模式下的综合油耗,预计是在6-7L/100km左右。一台大抵和Q7一样大的SUV,百公里油耗只有6-7L,你会心动吗?

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